最近我在知乎上收到一個問題的邀請，感覺自己還是能去回答，而且也比較具有代表性，所以在這裡和大家分享一下。
1.高黏度機油比低粘度機油對引擎保護能力更加出色？
通常對於喜歡暴力駕駛的，網絡上一致的推薦是更高黏度的機油。他們宣稱，更高黏度的機油能夠形成更厚的油膜，能夠在嚴苛條件下對發動機更為出色的保護
例如我的豐田銳志（5GR發動機，V6自然吸氣），在使用手冊上，廠家推薦的是0W20機油，其次是5W20，然後是5W30；而0W40則是不推薦的。而目前，越來越多的日系廠商開始推薦使用低黏度機油。與此同時，許多車主都有或多或少的擔憂。於是，有一部分人在廠家推薦0W20的情況下選擇了5W30甚至0W40。
請問：在經常4000轉以上的暴力駕駛情況下，0W20機油究竟能否完好的保護引擎？
2.不要簡單地用nWm的標號來判斷機油粘度！
這張圖討論的是在-35℃下機油的流動性，大家都知道低溫下機油不能太過粘稠，所以到底是0Wm還是5Wm，或者是更高的標號，從上圖就可以看出結果，這裡就不贅述了。
而在高溫下我們要關注機油在100℃運動粘度和150℃高溫高剪切動態粘度。因為這兩個指標才是決定機油是否能在汽車在高轉速下對發動機起到最好的保護。
此話怎麼講？先看潤滑的部位和原理
由於發動機內部需要潤滑的部位很多，而且各部位的環境有所不同，所需潤滑性能也不同。加上車用潤滑油需要在寒冷和酷熱的較大溫差範圍內都能應付各種苛刻的環境條件，因此對機油在各種環境下的潤滑性能都提出了更高要求。
所以機油製造商為了提升機油配方在應對各種摩擦情形下的性能，通常會採取多種國際標準測試方法，取得一些典型情形下的具體性能參數值，來衡量機油在各種摩擦副中的潤滑表現和性能衰減速度。這些常用的性能指標包括有：粘度指數、40℃動態粘度、100℃動態粘度、150℃高溫高剪切動態粘度、表觀粘度、傾點、諾亞克法熱蒸發損失、總鹼值等。
所以回答題主所提及的油膜也好，機油黏度也好，還有暴力駕駛也好，這些都是要去關注的100℃動態粘度、150℃高溫高剪切動態粘度這兩個高溫下機油的粘度。
3.機油粘度和高溫之間到底什麼關係？
機油粘度是衡量機油在各種狀態下的流動性的最主要性能指標。也就是大家通常說的「夠不夠滑」。機油粘度越低（手感更「稀」），表示機油的油膜更薄，流動性更好；但是在高溫高壓下對抗剪切的能力更弱。反之，機油粘度越高（手感更「稠」），則表示機油的油膜更厚，流動性隨之減弱，但是在高溫高壓下的抗剪切性能更好，在較大壓力下能幫助摩擦副抵抗磨損。接下來正式開講兩個重要指數。
4.什麼是100℃運動粘度
由於曲軸箱內需要潤滑的各個部位的工況不同，所以就要求機油在不同工況中都能表現出適當的粘度和潤滑性能。下圖為一般發動機暖機狀態曲軸箱內各摩擦副的工況。
從上圖我們得知，在暖機工況下曲軸箱內的機油溫度設計在100℃附近。所以100℃的機油粘度顯然是機油潤滑性能的核心指標。這個指標也是SAE粘度等級劃分的核心指標，是W後面數字的認證指標。所以大部分潤滑油製造商為了表達其產品並非性能指標剛剛及格的大路貨，都公開發布了此指標的具體測試結果，使得我們可以進行非常清晰的對比各款型產品之間的細微性能差異。
SAE將機油在100℃的運動粘度從5.6cst-26cst區間進行了分級。如下圖：
如何確定SAE20
還是30、40或者更高粘度最適合你？都不是！這個主要取決於你的發動機設計者在設計發動機之初對發動機各個組件之間設計的間隙。
在每一組粘度等級內，更低粘度表達流動性更好，發動機噪音也小，也更加節能省油。此粘度指標的冠軍得主是美國拓克石油公司的SR1系列5W20款機油，以7.37cst的好成績遙遙領先於排名第二的魔特公司大名鼎鼎300V高轉系列0W20的8.00cst。製造商宣稱其配方為合成基礎油和TORCO專利第二代MPZ組合。下圖為全部在售款型中錄得100℃運動粘度數據中最低粘度的6款機油。
如果暫不考慮其它因素的影響，理論上此項指標表達了這幾款機油搭配美、日系發動機，運轉噪音最低且最節省燃油。大家能夠注意到，有一款高溫低剪粘度8.18cst的機油進入了SAE J-300標準粘度5W20區間，SAE粘度等級卻標明是5W40。這是因為SAE機油粘度標準並非只有100℃運動粘度一個指標。下面我們來看另一項非常重要的機油性能指標。
5.什麼是150℃高溫高速剪切動力粘度
150℃高溫高速剪切動力粘度可以表達機油在曲軸頸、凸輪軸等潤滑關鍵部位暖機狀態的潤滑性能。相對於100℃高溫低速剪切的運動粘度，高溫高剪切粘度更能準確的表達曲軸箱內關鍵潤滑機件的潤滑效果是否理想。不過，35個製造商中只有11個在其官方網站上公布了此參數，而且款型占比不到全部在售的500多款的兩成。這和大部分製造商都願意公布100℃高溫低剪粘度和40℃的低溫低剪粘度的情況形成了鮮明的對比。（公布的廠商有：殼牌，崑崙機油，力魔，紅線，嘉實多，美孚，Torca，76機油等）
許多用戶都希望同時擁有更低的高溫低剪運動粘度和更高的高溫高剪動力粘度。但是從已經錄得高溫高剪切粘度的數據中，我們發現高溫高剪切的運動粘度與高溫低剪切動力粘度的線性關係比較明顯。在低運動粘度機油中很難找到高溫高剪切動力粘度很高的機油款型。
不過，這也並不太重要，美、日系六大整車製造商近年來的發動機設計，在節能環保的大趨勢下朝著精密化更進一步，多以5W30作為發動機暖機理想潤滑粘度。且接受小於3.0cP的高溫高剪粘度值，準確的講應該是不太在意這個值，對於這類發動機來講，2.8cP和3.5cP的油膜厚度基本上是沒有區別的。實驗室的數據表明大於2.6之後的無論數值多高都幾乎沒有磨損。說實在的，的確差別也太小了。
但是德國大眾遇到一個問題，其裝車油規格TL-52167和它相應的服務油VW502.00/505.00均規定使用符合SAE J-300標準的5W40。但是特別要求機油的高溫高剪粘度值達到3.5cP才行。這樣一來，市場上只有粘度達到SAE nW50級機油才能滿足這個指標用於大眾車型。鑒於大眾公司對潤滑油製造商的強大影響力，SAE為此專門成立一個工作組進行了調查，最後以投票方式通過了在SAE J-300（2007）標準中將40粘度的高溫高剪粘度標準從2.9cP提升到了3.5cP。
這樣一來，低粘度機油為了遷就高溫高剪粘度只好適當調高其他各個粘度，目前市場上高溫高剪粘度高於3.5cP的10W30機油也有不少，比如說美孚一號高里程系列10W30，安索OE系列、XL長效系列10W30，紅線10W30等都是專門提升了高溫高剪值的低粘度機油，其代價是將本來SAE30級粘度應該具有的不高於50的40℃運動粘度，提升到了70cst附近，我個人認為這是非常不值得的巨大代價。
6.總結
綜合題主描述的駕駛習慣以及使用手冊上的推薦，個人推薦使用SAE30的機油，這是比較保險的選擇。但是在0W20機油越來越受到主機廠推崇的今天，發動機技術將越來越朝著SAE20的方向發展，在不久的將來，SAE20會成為節能環保的新趨勢。
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